Registro de RECriação

Lanço hoje depois de ALGUMAS REFLEXÕES SOBRE A VIDA e imbuído do desejo de melhorar os serviços profissionais da profissão o termo: PERSONAL ARCHITECT.

Assim como existe o profissional personal trainer, personal stylist, shopper e creio que em breve outros...

Posso desenvolver trabalhos ao lado do cliente, desenvolver as idéias conforme forem surgindo ao seu lado, ser consultado, desenhar, esboçar, explicar no que tange aos meus CONHECIMENTOS DE ARQUITETURA E URBANISMO.

E para isso será cobrado o que chamamos de HORA TÉCNICA.

Ou como fração de hora, assim aprendido nos estacionamentos privados dos shoppings. Até 10 min, é de graça!

Sentido de segunda!

Como escrevi no blog do Rio, também estudo Brasília, sua arquitetura e urbanismo, fora também as outras coisas que gosto de ler e na busca pelo aperfeiçoamento, nos questinamentos sobre o que posso mudar e seguindo o pensamento de ontem e amanhã serem impossíveis de mudar, faço de hoje o presente mais divino!

E as palavras de Albert Einstein me fizeram muito sentido: “cem vezes por dia eu me lembro que minha vida interior e minha vida exterior dependem do trabalho que outros homens estão fazendo agora. Por causa disso, preciso me esforçar para retribuir pelo menos uma parte desta generosidade – e não posso deixar nenhum minuto vazio”.

Reportagem Jornal da Globo - Alan Severiano São Paulo

06/08/09 - 23h59 - Atualizado em 07/08/09 - 01h22

Carro elétrico aponta para o futuro da indústria automobilística

O Brasil anda na frente quando se trata de produzir ônibus movido a hidrogênio, mas os carros elétricos, que já circulam nas ruas de vários países, vão continuar longe daqui, por culpa do preço.

Alan Severiano São Paulo

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De repente, no seu retrovisor, surge algo assim. Um carro bem menor do que a maioria, mas antenado com o futuro da indústria automobilística. Ele esnoba bombas de gasolina, se vangloria de emitir zero de poluentes e não tem nada a ver com bicombustível. É bivolt: 110 ou 220, totalmente movido a energia elétrica.

A energia é armazenada em um conjunto de baterias instalado embaixo dos bancos. Ela alimenta o motor elétrico, que fica no eixo das rodas traseiras. Com plena carga, o carro pode rodar 80 quilômetros a no máximo 80 por hora.

Pegamos carona na ponte Rio-Niterói. O espaço interno não é lá muito grande. Motorista e passageiro vão quase de ombros colados. Antes de sair de casa. "É basicamente um carro para pequenos transportes, trajetos", explica o Diretor da Importadora CAM, Eriberto Alveres.

O carro fabricado na Índia e que já é vendido em 15 países chegou ao Brasil há dois anos. Até agora só foram importadas dez unidades. É que o único carro 100% elétrico vendido no país custa caro: R$ 55 mil o modelo básico.

Entre as grandes montadores brasileiras, apenas uma desenvolve veículos elétricos. Em um carro conceito a carroceria é de uma fibra usada pelos índios. A espuma do banco, de óleo de soja reciclado.

Essa é uma experiência inédita: dirigir um carro elétrico. A principio parece tudo igual: chave, direção. Vamos ligar o carro. Talvez essa seja a maior diferença, pois não tem barulho nenhum. O motor é silenciosíssimo. Ao mesmo tempo é meio esquisito. Talvez os mais apaixonados sintam falta do ronco do motor.

Se o 'Buggy' ainda é um protótipo, outro modelo já é produzido em pequena escala. 21 veículos elétricos que, por enquanto, são usados por companhias de energia.

Como no carrinho indiano, as baterias levam oito horas para carregar, mas aqui a autonomia é maior: 100 quilômetros com velocidade máxima de 120 por hora. O problema é o tamanho das baterias que ocupam um bom espaço do porta-malas.

"Lá já sofreu uma redução de peso e de tamanho. A mesma capacidade energética de uma bateria dessa no passado você precisaria de mais ou menos uma tonelada de baterias de chumbo-acido. Essa tem 165kg", explica Leonardo Cavaliere, Supervisor de Inovação da Fiat.

O quilômetro rodado do carro elétrico sai por R$ 0,05 contra R$ 0,18 do carro a álcool e R$ 0,25 do modelo a gasolina. O calcanhar de Aquiles do modelo brasileiro é o preço: R$ 145 mil, três vezes o valor do mesmo carro a gasolina.

Pela lei o IPI, Imposto sobre Produto Industrializado, dos elétricos é de 35% enquanto nos carros a combustão a alíquota não passa de 25%. "O espírito do legislador nunca foi ser contra esse tipo de veículo, mas o efeito pratico está sendo esse", diz o Presidente do Conselho da Abve, Jaime Buarque de Holanda.

A carga tributária também pesa sobre duas rodas, mas a relação custo-benefício já é mais favorável para o consumidor. Algumas motonetas custam a partir de R$ 5 mil, 20% a mais que um modelo equivalente a gasolina.

"Esse tipo de veículo de duas rodas ele é o adequado para ser elétrico. Ele é o embrião da indústria toda de veículos", acredita o diretor executivo da Motor Z, Paulo Fernandez.

Em oito horas, a bateria está cheia e pronta para acionar o motor que fica na roda. A motoca chega a 50 km/h e guarda uma surpresa sob o banco, um disjuntor. "Em uma situação de pane ele vai desarmar evitando o choque elétrico", explica o engenheiro, Samir Nunes.

As motos têm autonomia de 40 quilômetros e a exemplo de outros veículos elétricos, usam uma tecnologia semelhante à da Fórmula 1: o 'Kers', Sistema de Reaproveitamento de Energia.

Quando o motorista aciona o freio, a energia que é acumulada pelo movimento, em vez de ser dissipada em forma de calor, é transformada em energia elétrica e vai para as baterias.

Na hora de carregar a bateria, além da tomada de casa, a opção é o eletroposto, o primeiro da América Latina, inaugurado em junho no Rio de Janeiro.
R$ 5 para moto e R$ 35 para carro. O combustível é o sol.

O transporte coletivo também não vai ficar fora dessa revolução. Cruzar a cidade em um ônibus movido a hidrogênio logo será possível. Ao contrário do que se poderia imaginar, a potência do ônibus a hidrogênio não fica aquém da do ônibus comum. Na hora de arrancar e ganhar velocidade, a tecnologia surpreendeu os próprios motoristas. "Pisou ele responde. Se eu pisar você se segura", conta um motorista.

Com o tanque cheio de hidrogênio, o ônibus pode rodar 300 quilômetros. A bateria garante outros 50. A célula é uma caixa com milhares de canais de um milímetro de espessura, divididos por uma membrana. De um lado do canal, é injetado ar, do outro, hidrogênio. Uma reação química produz eletricidade que é usada para movimentar o motor e água, que é descartada.

O ônibus brasileiro custa pouco mais de R$ 2 milhões. É o dobro de um movido a diesel, mas 40% mais barato do que os similares europeus. "A gente está mais ou menos ensinando eles fazerem um ônibus mais barato e em troca a gente está incorporando uma tecnologia", afirma o gerente de desenvolvimento da EMTU, Carlos Zündt.

No ano que vem, já serão quatro ônibus rodando em São Paulo. A estimativa é que em dez anos, ele deixe de ser um estranho na paisagem.