06/08/09 - 23h59 - Atualizado em 07/08/09 - 01h22
Carro elétrico aponta para o futuro da indústria automobilística
O Brasil anda na frente quando se trata de produzir ônibus movido a hidrogênio, mas os carros elétricos, que já circulam nas ruas de vários países, vão continuar longe daqui, por culpa do preço.
A energia é armazenada em um conjunto de baterias instalado embaixo dos bancos. Ela alimenta o motor elétrico, que fica no eixo das rodas traseiras. Com plena carga, o carro pode rodar 80 quilômetros a no máximo 80 por hora.
Pegamos carona na ponte Rio-Niterói. O espaço interno não é lá muito grande. Motorista e passageiro vão quase de ombros colados. Antes de sair de casa. "É basicamente um carro para pequenos transportes, trajetos", explica o Diretor da Importadora CAM, Eriberto Alveres.
O carro fabricado na Índia e que já é vendido em 15 países chegou ao Brasil há dois anos. Até agora só foram importadas dez unidades. É que o único carro 100% elétrico vendido no país custa caro: R$ 55 mil o modelo básico.
Entre as grandes montadores brasileiras, apenas uma desenvolve veículos elétricos. Em um carro conceito a carroceria é de uma fibra usada pelos índios. A espuma do banco, de óleo de soja reciclado.
Essa é uma experiência inédita: dirigir um carro elétrico. A principio parece tudo igual: chave, direção. Vamos ligar o carro. Talvez essa seja a maior diferença, pois não tem barulho nenhum. O motor é silenciosíssimo. Ao mesmo tempo é meio esquisito. Talvez os mais apaixonados sintam falta do ronco do motor.
Se o 'Buggy' ainda é um protótipo, outro modelo já é produzido em pequena escala. 21 veículos elétricos que, por enquanto, são usados por companhias de energia.
Como no carrinho indiano, as baterias levam oito horas para carregar, mas aqui a autonomia é maior: 100 quilômetros com velocidade máxima de 120 por hora. O problema é o tamanho das baterias que ocupam um bom espaço do porta-malas.
"Lá já sofreu uma redução de peso e de tamanho. A mesma capacidade energética de uma bateria dessa no passado você precisaria de mais ou menos uma tonelada de baterias de chumbo-acido. Essa tem 165kg", explica Leonardo Cavaliere, Supervisor de Inovação da Fiat.
O quilômetro rodado do carro elétrico sai por R$ 0,05 contra R$ 0,18 do carro a álcool e R$ 0,25 do modelo a gasolina. O calcanhar de Aquiles do modelo brasileiro é o preço: R$ 145 mil, três vezes o valor do mesmo carro a gasolina.
Pela lei o IPI, Imposto sobre Produto Industrializado, dos elétricos é de 35% enquanto nos carros a combustão a alíquota não passa de 25%. "O espírito do legislador nunca foi ser contra esse tipo de veículo, mas o efeito pratico está sendo esse", diz o Presidente do Conselho da Abve, Jaime Buarque de Holanda.
A carga tributária também pesa sobre duas rodas, mas a relação custo-benefício já é mais favorável para o consumidor. Algumas motonetas custam a partir de R$ 5 mil, 20% a mais que um modelo equivalente a gasolina.
"Esse tipo de veículo de duas rodas ele é o adequado para ser elétrico. Ele é o embrião da indústria toda de veículos", acredita o diretor executivo da Motor Z, Paulo Fernandez.
Em oito horas, a bateria está cheia e pronta para acionar o motor que fica na roda. A motoca chega a 50 km/h e guarda uma surpresa sob o banco, um disjuntor. "Em uma situação de pane ele vai desarmar evitando o choque elétrico", explica o engenheiro, Samir Nunes.
As motos têm autonomia de 40 quilômetros e a exemplo de outros veículos elétricos, usam uma tecnologia semelhante à da Fórmula 1: o 'Kers', Sistema de Reaproveitamento de Energia.
Quando o motorista aciona o freio, a energia que é acumulada pelo movimento, em vez de ser dissipada em forma de calor, é transformada em energia elétrica e vai para as baterias.
Na hora de carregar a bateria, além da tomada de casa, a opção é o eletroposto, o primeiro da América Latina, inaugurado em junho no Rio de Janeiro.
R$ 5 para moto e R$ 35 para carro. O combustível é o sol.
O transporte coletivo também não vai ficar fora dessa revolução. Cruzar a cidade em um ônibus movido a hidrogênio logo será possível. Ao contrário do que se poderia imaginar, a potência do ônibus a hidrogênio não fica aquém da do ônibus comum. Na hora de arrancar e ganhar velocidade, a tecnologia surpreendeu os próprios motoristas. "Pisou ele responde. Se eu pisar você se segura", conta um motorista.
Com o tanque cheio de hidrogênio, o ônibus pode rodar 300 quilômetros. A bateria garante outros 50. A célula é uma caixa com milhares de canais de um milímetro de espessura, divididos por uma membrana. De um lado do canal, é injetado ar, do outro, hidrogênio. Uma reação química produz eletricidade que é usada para movimentar o motor e água, que é descartada.
O ônibus brasileiro custa pouco mais de R$ 2 milhões. É o dobro de um movido a diesel, mas 40% mais barato do que os similares europeus. "A gente está mais ou menos ensinando eles fazerem um ônibus mais barato e em troca a gente está incorporando uma tecnologia", afirma o gerente de desenvolvimento da EMTU, Carlos Zündt.
No ano que vem, já serão quatro ônibus rodando em São Paulo. A estimativa é que em dez anos, ele deixe de ser um estranho na paisagem.
